Kéjutazások filléres vonatokon a két világháború között

2022. szeptember 9. 07:20 Múlt-kor

Az idegenforgalom robbanásszerű, 20. század elején tapasztalt növekedése már előre jelezte az 1902-es alapítású IBUSZ és a vasúti közlekedés szoros összefonódását. Az országimázst építő, propagandisztikus kiadványok megjelenése is a vonatokkal kezdődött: az első turisztikai plakát – amelyet Tull Ödön festőművész készített – egy éjjeli ködös homályból előrobogó vonatot ábrázolt, kísértetiesen világító vörös lámpával.

Az első világháború előtt Magyarország fejlett vasúti hálózattal rendelkezett, így az arisztokratikus körökön túl is egyre többen juthattak el a századelő legfontosabb nyaralóhelyeire – a tengerpartra (Abbázia), a hegyvidékeinkre (Ótátrafüred) vagy a gyógyfürdőkhöz (Herkulesfürdő).

Tudtad, hogy a 19. század első felében a gazdagok még csak nem is ábrándoztak tengerparti nyaralásról? A turizmus előretörésében kulcsszerepet játszott a Budapestet és Fiumét is összekötő Déli Vasút (1873) megépítése, amely felkapott nyaralóhellyé tette az Adriai-tenger partjait. Abbázia hamar kiemelkedett a kínálatból, és 1881-ben már meg is nyílt az első szálloda a halászfaluban – az összehasonlítás kedvéért, 27 évvel később már villamosvasút haladt át a településen. Itt töltötte utolsó napjait idősebb Andrássy Gyula (1890-ben hunyt el), valamint I. Ferenc József is többször felkereste az üdülőhelyet. A szerényebb pénztárcájú, de szintén vasúton érkező magyarok a hasonlóan szép fekvésű, szomszédos Crikvenicában élvezhették nyaralásaikat.

Az 1920-as trianoni békediktátum nemcsak csonka Magyarországot, hanem csonka vasúthálózatot is hagyott maga után, amelynek mindössze 38%-a maradt az új határok között. A vasúti közlekedés a régi Magyarország struktúrájának megfelelően volt kiépítve, így amellett, hogy számtalan üdülőhelyünket elvesztettük, még a belföldi úticélokra is nehézkessé vált az eljutás.

Az IBUSZ szervezésében indított különvonat Londonba, a British Industries Fair megnyitójára, 1936 (kép forrása: Fortepan/ Bojár Sándor)

A sokkhatás ellenére a két világháború között is a vonatokat választották legszívesebben az utazni vágyók. A repülőgépek kora még nem virágzott fel, a buszos szervezések inkább városnézésre vagy belföldi kalandozásokra specializálódtak, míg a hajózás túl lassú és kifejezetten drága utazási módnak számított. A vasút abszolút elsőbbségét igazolja, hogy az IBUSZ utazási kiadványában a legtöbb útiterv vonatos utazásokra invitálta az olvasókat. Az elkötelezettség mértéket jelzi, hogy még arra a kérdésre is választ kaptak az érdeklődők, hogy egy kutya utazhat-e az első- vagy másodosztályon.

A korszak igazi sikertörténetei az alacsony jövedelműek pénztárcájára szabott, a belföldi turizmus fellendítését szolgáló filléres vonatok (vagy „filléres gyorsok") voltak. Az 1932-ben forgalomba állított, olasz mintára („treno popolare”) indított szerelvények azokat a jobb sorsra érdemes embereket is eljuttatták a Tokaji Szüretre vagy a Szegedi Ünnepi Játékokra, akik korábban a harmadosztályú jegyet sem tudták megvásárolni.

1932 és 1940 között közel ezerötszáz filléres vonaton egymilliónál is több magyar állampolgár utazott harmadosztályon, megfizethető áron – ez alól kivételt a téli időszak és a nyári csúcsszezon (július–augusztus) jelentett. Az akció keretében az utasok 75%-os menetdíjkedvezménnyel (ezt a vonatokon óriási, 75%-os felirat hirdette) juthattak el az ország különböző szegleteibe ünnep- és vasárnapokon. A Balaton is ekkor került a kedvencek közé, legnagyobb tavunknál 1934-ben már 150 ezer ember nyaralt, míg egy-egy alkalommal a vasúton érkezők létszáma akár az 500–1000 főt is elérhette.

Tudtad, hogy az első filléres járatok 1932. március 27-én – húsvét vasárnapján – Budapest és Szeged között közlekedtek? A menettérti jegyért 4 pengőt kellett fizetni. Az első három hónap meseszerűen alakult, 116 filléres gyors indult útnak 125 782 utassal. A szerelvények közül 59 indult Budapestről vidékre, 23 vidékről a fővárosba, 34 járat pedig a vidéki városok között közlekedett.

Könnyes búcsú az IBUSZ-vonatról az 1950-es években (kép forrása: MTI)

Az utasok előre megkapták a Filléres újságot, így tájékozódhattak a rájuk váró eseményekről és látnivalókról. Az üzleti szándék természetesen az volt, hogy a kirándulók ne feledkezzenek meg a programokról és a költekezésről sem, az olcsó járatokat ne rokonlátogatás céljából vegyék igénybe. Az IBUSZ dolgozóinak kreativitását tükrözi a Ketten egy jeggyel címet viselő szelvényfüzet, amely kifejezetten balatoni nyaralásra csábította a szerényebb jövedelműeket: két főnek hét napi üdülés mindössze 110 pengőbe került 1933-ban. (Csak összehasonlításképpen: Shanghaiba és vissza egy nem hálókocsis, másodosztályú menetjegy ára több mint 2000 pengőbe került fejenként.)

Az 1930-as években óriási sikert arattak az úgynevezett cserevonatok, amelyekre a Magyar Nemzeti Bank csak úgy adott engedélyt, ha az IBUSZ fedezte a külföldre indított kirándulások valutaszükségletét. A vállalat szerződést kötött egy olasz irodával, amelynek értelmében Magyarországról Velencébe indultak különvonatok, és onnan vissza Budapestre. Az első szerelvény 1932-ben robogott a gondolák városába, majd a csereüdülőhelyek köre évről-évre fokozatosan bővült: svájci, cseh, francia, német, svéd és osztrák partnerek is csatlakoztak a programhoz, az ötlet Európa-szerte követendő példa lett. A legnagyobb figyelmet a ködös Albion lakói fordították hazánkra, különösen a gazdag brit nagypolgárok költöttek el vagyonokat Budapesten.

A második világháború pusztítása után az idegenforgalmat újra a vonatok mozdították el a mélypontról. Az 1950-es évek legsötétebb periódusában kifejezetten a munkásosztály számára szerveztek belföldi különvonatos kirándulásokat, amelyek a Balatonra, Lillafüredre, Mátrafüredre és hazánk más, festői szépségű tájaira kalauzolták kedvezményes áron a dolgozókat. A Munkásutaztatási Osztály programja, a DKV (Dolgozók Hétvégi Különvonata) általában propagandisztikus szórólapokkal és címszavakkal csábította hétvégi – amely ekkor még csak egynapos volt – utazásra a fáradt munkásokat: „Vegyünk részt minél többször ezeken az egészséges szórakozásokban, és gondoljunk arra: pihenés egy napra: új erő egy hétre!”

IBUSZ-hirdetés a Turista Magazin 1969. március 1-jei számában

Kezdetben a vízumkényszer miatt a keleti országokba sem volt könnyű az eljutás, és enyhülés csak 1957-től mutatkozott, amikor a baráti országok megnyitották kapuikat egymás előtt. A népek barátságának jegyében fogant, a keleti tömböt összehozni igyekvő barátságvonatok 1957 után indultak a Szovjetunióba. Ezeket az utazásokat többnyire a sztahanovista dolgozók vagy a kommunista szombatokon és a brigádmozgalomban élen járók kapták jutalmul munkaadójuktól. A fő nyomvonal a klasszikus szovjet nagyvárosokon keresztül, a Kijev – Leningrád (Szentpétervár) – Moszkva tengelyen haladt. Hogy a „barátságot” szorosabbra fűzzék, üzemi látogatásokat és közös mulatságokat szerveztek, az 1970-es években pedig még nőnapi különvonatot is indítottak.

Idővel nem csak a Szovjetunióba, hanem a keleti blokk más országaiba is indultak barátság- és békevonatok. Az NDK-ba csak 1961 után, a berlini fal felépítését követően indulhattak társasutazások, ahol különösen a lipcsei vásár forgataga nyűgözte le a magyar utasokat. Bár a prágai és a krakkói vonatozás is utazásra csábított, a tehetősek többsége a nyarat elsősorban Bulgáriában (az Arany- vagy a Naposparton), másodsorban a jugoszláv tengerparton töltette, míg a pártelit kiváltsága a Fekete-tenger partján fekvő Szocsi felkeresése volt.

Bár az elmúlt évtizedekben a vonatos utazásoknak földön, vízen és levegőben is akadt konkurenciája, a hálókocsikban töltött éjszakák hangulata és a hangos vonatfütty soha nem ment ki a divatból. (x)