A motor nélküli repülés metamorfózisa

2010. szeptember 1. 15:37 MTI

Fából és vászonból készült, egy- és kétfedelű siklógépein a szél segédletével olykor kissé emelkedett is, ám általában csak lefelé repült. De mert a kormányzáshoz csak a törzsét és a lábát használta, szerkezeteit nem irányíthatta biztonságosan. Ez vezetett 1896. augusztus 9-én bekövetkezett lezuhanásához, majd halálához is.

Azt követően, hogy a Wright-fivérek 1903-ban sikeresen szereltek fel motort és légcsavart eredetileg csak siklásra alkalmas, de jól kormányozható gépeik egyikére, már csak motoros repülőgépeket gyártottak. S mert azokkal már bármikor célhoz lehetett érni, a siklókat hamar elfelejtették.

Aztán a I. világháború után, amikor sok harci feladatra kiképzett pilóta ismét repülni szeretett volna, a drága motoros gépek helyettesítésére újra felfedezték a siklókat. Világszerte épültek újra ilyenek szerkezetek, olyannyira, hogy pilótáik 1919-től nemzetközi versenyeket is rendeztek. Különösen Németországban, amelyet a győztes hatalmak eltiltottak a katonai repüléstől. Az egyre korszerűbb gépek - a mind jobban kiismert légköri jelenségek alkalmazásával - már sok órát töltöttek leszállás nélkül a levegőben, és száz kilométeres távolságra, 2000-3000 méter magasra is eljutottak - ezért vitorlázó repülőknek kezdték nevezni őket.

"Civil" egyesületek alakultak, amelyekbe később világhírű harcigép-tervezők is beléptek. Adolf Hitler hatalomra jutása után - a bújtatott hadi költségvetésből - már szériában gyártották az olcsó motor nélküli gépeket előiskolázás céljára: az azokon tanított növendékeket gyorsan át lehetett képezni az ugyancsak fejlesztésnek indult katonai légierő, a Luftwaffe harci, valamint csapat- és teherszállító vitorlázógépei számára.

A katonai repülésében ugyancsak korlátozott Magyarországon is felismerték a lehetőséget. Egy szakküldöttség németországi látogatását követően, 1928-ban megkezdődött a sikló iskolagépek importja, majd hazai gyártása. Itt is a rejtett hadibüdzsé terhére, sportegyesületek (MÁV, BSZKRT, Műegyetem, Cserkészek, MOVE) mögé bújtatva, majd a Horthy Miklós Nemzeti Repülő Alap, a HMNRA keretében.

A háború utáni rövid szünetet követően a megmaradt gépekkel ismét megindult a vitorlázó sportrepülés, amelyet aztán a Varsói Szerződéshez való csatlakozás után megint a hadi költségvetésből támogattak. Így ment ez a hidegháború végéig... Aki akart és alkatilag megfelelt (és megbízhatónak ítélték), ingyen tanulhatott meg repülni, és érhetett el csodás sporteredményeket. Aztán jött a krach. Elapadt a katonai forrás, az elhasznált eszközöket nem pótolták, lassan mindenért (garázs, benzin. szakalkalmazottak) fizetni kellett. Az egyesületek mögül kihátráltak vagy megszűntek a fenntartók.

Egyidejűleg megjelentek a szálerősítésű epoxigyantából készített, csodás alakú és könnyű, ám nehezen javítható és drága műanyag vitorlázógépek. A vitorlázórepülés ingyenes tömegsportból egy csapásra a tehetősek drága, extrémhobbijává vált.

Ma egy valóban kiemelkedő teljesítményű gép (a legjobbak ezer méteres magasságból 40 kilométerre képesek elsiklani) hozzávetőleg tízmillió forintba kerül. De kell hozzá speciális szállítókocsi, meg az azt vontató jármű is. Szükséges biztosítani, fel kell szerelni kellékekkel (ejtőernyő, rádió, műszerek), fizetni kell a tárolásáért, a karbantartásáért, a reptérhasználatért, a gép felvontatásáért, az időszaki vizsgákért.

De van azért mentőernyő is. Méghozzá az a sárkányrepülő, amelyet a Rogallo-házaspár 1949-ben űrkapszulák földre eresztésére talált fel, és amelynek már van delta-, sikló-, paplanernyős, sőt motoros és kétszemélyes változata is. A sárkányok előnye, hogy olcsók, könnyen szállíthatók, szinte bárhol fel- és le tudnak szállhatnak. Feltéve persze, hogy a sportoló alaposan megtanulja a kezelésüket, és nem teng túl az önbizalma.