Múlt-kor.hu

„Váczig fogunk vasúton röpülhetni”: 175 éves az első magyar gőzmozdony-vontatású vasút

„Váczig fogunk vasúton röpülhetni”: 175 éves az első magyar gőzmozdony-vontatású vasút

2021. május 24. 09:54 Múlt-kor

Az 1830-as évek közepén fogalmazódott meg a hazai vasúthálózat kiépítésének gondolata, jórészt gróf Széchenyi István 1832-es angliai utazásának hatására. Az 1836. évi XXV. törvénycikkben kijelölték az ország fő közlekedési útvonalait, ösztönözve a belvízi hajózás, az útépítés és a vasutak fejlesztését. A vasútvonalak irányát az 1827–1828. évi országgyűlésen kijelölt szárazföldi fő közlekedési utak „átminősítésével” határozták meg.

„Az első helybeliek igen kényelmesek”

A legfontosabb cél az „ikerfővárosok”, Pest-Buda mielőbbi összekapcsolása volt a császárvárossal. A vasút építését magántőke bevonásával képzelték el, és ez két nagy tőkéscsoport összeütközésével járt. Bár mindkét befektetői kör a vasútvonalat a Duna völgyéhez kívánta igazítani, a Széchenyi által támogatott és báró Georg Sina bécsi bankár vezette érdekcsoport a jobb parti, Bécs–Győr–Ószőny–Tata–Buda vonalat propagálta, a báró Ullmann Móric által képviselt, Pest–Vác–Párkány–Nána–Érsekújvár–Pozsony–Marchegg irányú hosszabb vonal a Duna bal partján közvetlenül vezetett. Az összeköttetést biztosító vasútépítési koncepciók közül végül az utóbbi, a Kossuth Lajos által is támogatott „nemzeti” álláspont került ki győztesen, és az Ullmann-féle csoport kezdhette meg a vasútépítést.

A vasút építtetői 1837-ben kapták meg a vasútépítési koncessziót, és Ullmann Móric hívására a porosz Karl Friedrich Zimpel két év alatt elkészítette az építkezés terveit. Zimpel anyagi és személyi jellegű viták miatt azonban hamarosan távozott Magyarországról, emiatt – és az 1840–1841-es gazdasági válság miatt – a munka hároméves késést szenvedett.

A Helytartótanács 1844 januárjában hagyta jóvá az építkezés terveit, majd létrejött a vasútépítést felügyelő Magyar Középponti („központi”) Vasúttársaság (Ungarische Zentralbahn), és az Ullmann-féle Pesti Magyar Kereskedelmi Bank hiteleinek köszönhetően hamarosan kiírták a beszerzési pályázatokat is. Az első magyar gőzüzemű vasútvonal építése ünnepélyes kapavágással vette kezdetét 1844. október 5-én.

Az építési munkálatokat August Wilhelm Beyse főmérnök irányította, ő azonban egy év után távozott, a helyét Lachner Károly vette át. 1845 márciusában Zitterbarth Mátyás tervei szerint a Pesti indóház építését is elkezdték.

A Magyar Középponti Vasút első mozdonyait a belgiumi Cockerill-gyár építette. A mozdonyok szétszedve, részben szárazföldi, részben vízi úton érkeztek Magyarországra, és a gyártócég Pestre küldött képviselőjének irányításával szerelték össze azokat. A Pest és Buda névre hallgató mozdonyok kazánvizsgálatát Jedlik Ányos fizikaprofesszor végezte 1845. október 4-én és 5-én. A személykocsik november elejére készültek el, és korabeli beszámolók szerint az „első helybeliek igen kényelmesek, és ’a többi se rossz”.

A pesti polgárságnak népszerűsítő előadásokon magyarázták el a gőzmozdony működését, amit 1:4 méretarányú színezett kőnyomatos műszaki rajzokkal, az úgynevezett Schubert-táblákkal illusztráltak.

A vasútépítési munkák olyan jó ütemben haladtak, hogy 1845. november 10-re meghirdették az első nyilvános próbamenetet a Pesti indóház (ma: Budapest-Nyugati pályaudvar) és Palota megállóhely (ma: Rákospalota-Újpest állomás) között István főherceg, József nádor fia és képviselője jelenlétében. És itt adjuk át a szót a Budapesti Hírmondó tudósítójának:

Hirdetve volt tudniillik, hogy tíz órakor a központi vasúton első ünnepélyes kirándulás fog történni Palotáig, 's ennek hallatára már nyolcz órakor ezer meg ezer ember foglalá el az indulási pont környékét. Tizenegyedfél óra tájban taraczkok dörgése nádorunk (sic!) ő fensége közelítését jelenté, ki Ürményi koronaőr ő exc. által ünnepélyesen fogadtatván, azonnal elfoglalni méltóztatott helyét a pompás társalgási szoba gyanánt földíszített kocsiban, 's az egész fogat, melly összesen hét kocsiból állott, mellyek mindegyikében mintegy ötven meghívott vendég ült, harsogó zene közt tova röpült, a „Buda” és „Pest” virágfüzérekkel fölcsinosított mozgonyok által vonatva, 's az egy mérföldnyi tért tizennégy percz alatt haladá meg. Palotánál katonai zeneszó 's a körüllakó falusiak ezreinek harsogó éljenzései fogadák az érkezőket.

Megálló a semmi közepén

A Pesti indóház és Palota megállóhelyek között ettől kezdve napi rendszerességgel közlekedtek ingyenes kirándulóvonatok, hogy a pesti polgárság megtapasztalhassa a vasúti utazás előnyeit.

Felmerülhet a kérdés, hogy az akkor kisközség Újpest és a nagyközség Rákospalota közt félúton, a „semmi közepén” miért létesült vasúti megállóhely? A válasz egyszerű: a gróf Károlyi család által az 1810-es évek elején a futóhomok megkötésére telepített Palotai-erdő a reformkori pesti polgárság kedvelt kirándulóhelye lett, a kirándulók igényeinek kiszolgálására vendéglők nyíltak, és a kirándulók közül egyre többen döntöttek úgy, hogy nyaralót építenek, megvetve ezzel a rákospalotai Sín utcai nyaralótelep alapjait. A Palotai-erdőt és a nyaralótelepet azonban csak hatalmas kerülővel, a poros váci országút felől lehetett többórás kocsizással megközelíteni, ezért szinte adta magát a lehetőség, hogy a vasút építésekor megállóhelyet alakítsanak itt ki.

December elején felvették az üzemet a Palota megállóhely és Dunakeszi állomás közti vonalszakaszon is, a próbajárat 24 perc alatt tette meg a Pesti indóház és Dunakeszi állomás közti távot. „A munka egyébiránt most ismét olly erélyesen folytattatik, hogy rövid idő múlva Váczig fogunk vasúton röpülhetni...” – lelkesedett a Budapesti Hírmondó tudósítója.

A túl optimista újságírónak csalatkoznia kellett: az 1845–1846-os kemény tél, a vasútépítő munkások közt újból fellobbanó járvány, és a vasútépítést körüllengő korrupciós vádakat vizsgáló vármegyei bizottság tevékenysége miatt a vasútépítés késedelmet szenvedett.

Fürtökben lógtak a kíváncsiskodók

1846. július 15-re végül minden készen állt, hogy a Magyar Középponti Vasút első, Pest–Vác közötti szakaszát átadják a forgalomnak.

Az ünnepélyes megnyitóra aznap délután 4 órakor került sor, amikor József nádor megérkezett a családjával a Pesti indóházba, és a novemberi próbamenethez hasonlóan a külön főhercegi kocsiban foglalt helyet kíséretével. Az ünnepségre „harmadfélszáz” (azaz 250) meghívott érkezett, akik a feldíszített, hét darab, 58 ülőhelyes, négytengelyes, első osztályú személykocsiban foglaltak helyet. Ahogy korábban, ekkor is a Pest és Buda gőzmozdonyok vontatták a különvonatot. Bár a korabeli tudósítások szerint még a pályaudvar környéki fákon is fürtökben lógtak a kíváncsiskodók, a megnyitó menet indulását nem kísérte a korban szokásos háromszoros éljenzés, „vivátozás”, a jelenlévők ugyanis csendben figyelték a vonat indulását.

Az ünnepi különvonat csak Dunakeszi állomáson állt meg tíz percre a mozdonyokba tűzifát és vizet vételezni (ekkor még a gőzmozdonyokat fával fűtötték), és jó egyórás utat követően érkezett Vácra, ahol éppen hatalmas tűzvész tombolt. József nádor a katasztrófát látva elbocsájtotta a köszöntésére összegyűlt küldöttséget, és elrendelte az ünnepség befejezését. A balszerencsés, cseppet sem ünnepélyes megnyitó után a különvonat este 8 órakor érkezett vissza Pestre. (x)

Támogasd a Múlt-kor szerkesztőségét!

Miért támogassam a Múlt-kort?

„Váczig fogunk vasúton röpülhetni”: 175 éves az első magyar gőzmozdony-vontatású vasút

Aktuális számunkat keresse az újságárusoknál vagy fizessen elő itt!

2021. nyár: Végzetes asszonyok

Ízelítő a Magazinból

Legolvasottabb cikkeink

Facebook Twitter Tumblr

 

Váltás az asztali verzióra