Százéves a debreceni villamos

2011. március 30. 10:24 MTI

A debreceni géperejű tömegközlekedés gőzvontatással kezdődött, amikor 1884-ben az addig lóvontatású kocsik elé mozdony került, amely vidáman csühögve járt a Nagyállomás és a Nagyerdő között. A város lakóinak sok kellemetlenséget okozott a füst és a korom, amely ennek a közlekedési módnak a kísérője. Nem csoda, hogy eleink a századforduló után a villamosközlekedés megvalósítására törekedtek. Ennek megfelelően 1911-re elkészültek a pályák, a felső vezetékek, és március 16-án elindulhatott a villamosközlekedés.

A leghosszabb vonalon, a mai 1-esen, amelyet fővonalnak is emlegettek a kalauzok és villamosvezetők, a vasútállomástól a nagyerdei fürdőig jártak a kocsik. A fővonal két vágánnyal bírt, amelyen egymástól függetlenül csattoghattak a szerelvények. A szárnyvonalak a város közepéről, a Piac utcába torkoló utcákon húzódtak. A gubacsapó mesterségről elnevezett Csapó utcán a tüzérlaktanyáig (ma egyetemi campus), a Kossuth utcán a dohánybeváltóig, a Hatvan utcai vonalon a Füredi útig jártak a villamosok. A szárnyvonalakon egy sínpár volt található, ezeken kitérőkkel oldották meg a kétirányú forgalmat, ami le is lassította a közlekedésüket.

Három nappal a villamosközlekedés megindulása után megtörtént az első baleset is. Egy figyelmetlen fiatalembert sodort el a jármű, majd egy hét múlva egy stráfszekér ütközött a villamosnak, utóbbi karosszériája be is horpadt ennek következtében. A korabeli újságcikkekből ítélve sok panasz volt a közlekedésre. A jegykezelő kalauzok gorombaságát, a villamosvezetők hirtelen indulásait és fékezéseit emlegették fel, mondván, hogy "úgy dőlnek el az utasok, mint a fahasábok".

A korabeli gazdasági vezetők nem szaladgáltak külföldi gyárak után. A pályára kerülő villamosokat a Győri Vagon- és Gépgyár állította elő. Az induláskor 18 darabot, 1912-ben és 13-ban hatot-hatot helyeztek üzembe. Igaz, a később beállított pótkocsik - szám szerint 10 - belga üzemből kerültek ki.

Ahogyan növekedett a villamoson utazók igénye, a szárnyvonalakat egyre távolabbra tolták ki. A differenciált díjfizetés érdekében szakaszokra bontották a pályákat, aki csak egy szakasznyit utazott, az nem teljes árú menetjegyet, hanem csak szakaszjegyet váltottak. A kalauz a határon harsány hangon kiáltott: Szakaszhatár, szakaszjegyek lejártak! Aki mégis tovább ment, annak újra jegyet kellett váltania.

A kalauz feladata volt a fel- és leszállás után a jármű elindulásra kész állapotának a jelzése. Ez egy, a kocsin végig vezetett szalag végén lévő, a vezető állásban megszólaló csengővel történt. A kalauz bárhol meghúzhatta a zsinórt, a vezető pedig - meghallván a jelet - elindította a járművet. A kalauz fel s alá járt a kocsikban, éles tekintete elől nemigen tudtak elbújni a bliccelők. Kivéve, ha tömeg zsúfolódott össze a villamoskocsiban, ilyenkor a kalauz csak nagyon nehezen tudott rajta átverekedni, és ekkor mód nyílt egy-két megállónyi ingyen utazásra. Ezt az ellenőrök voltak hivatva megakadályozni, akik a bliccelőkön kívül a kalauzt és vezetőt is ellenőrizték, szabályosan végzik-e munkájukat.

A villamosok peronja és az utastér között tolóajtók védték a hidegtől az utasokat, de a vezetőállást csak egy rácsos ajtó választotta el a külvilágtól. A kocsivezetők - akik állva kezelték a motort, csak később szereltek be számukra ülést - ki voltak téve az időjárás viszontagságainak. Télen bundát és vastag csizmát viseltek, de alaposan rá voltak szorulva a végállomáson lévő melegedők használatára, amelyekben vaskályha működött. A biztonságos közlekedésre vonatkozó előírások egy része állandóan a vezető szeme előtt volt kiírva, például ilyenek: A szemed a pályán legyen! A kocsivezetővel beszélgetni tilos! Az utastérben csak az utasoknak szólt a felírás: Dohányozni és köpködni tilos!

A vonalak fokozatosan bővültek. 1924-ben a Pallagig vezető vasúti sínpályát villamosították, és odáig kezdtek járni a villamosok. 1927-ben kialakult a mai nagyerdei körút vonala, és akkortól az 1-es körpályán közlekedett. Az 5-ös vonalát meghosszabbítva a Böszörményi úttól az Auguszta tüdőszanatóriumig mentek a villamosok, amelyek egy időben visszafelé közelítették meg a gyógyfürdőt. A remízbe vezető sínpárt kihasználva és meghosszabbítva 1956-ban néhány hónapig járt a 2-es villamos, de nem volt kitérője, és nem tudta igazán kiszolgálni a város délkeleti részének üzemeit.

A debreceni villamosok aranykora 1968-ben áldozott le. A Csanádi György közlekedési miniszter által fémjelzett új koncepció az autóbusz közlekedésnek szavazott bizalmat. Arról nem is beszélve, hogy elérkezett volna a pályakorszerűsítés és új villamosok beszerzésének az ideje, és ezt megúszták a váltással.

1971-ben a Csapó utcai, 73-ban a Hatvan utcai, 75-ben az időközben a Béke (Szent Anna) utcába áthelyezett korábbi Kossuth utcai villamos vonala szűnt meg. Sokan siratták a villamost, pedig akkor még nem volt olyan mérvű a közúti légszennyezettség, mint manapság. De nem volt pardon.

Az utolsó járat elhaladása után azonnal leszerelték a légvezetéket, majd felszedték a síneket is. Egyik vonal bezárása előtt csak annyit jelentettek be a megyei lapban, hogy másnaptól villamospótló buszok viszik az utasokat. Majd a légvezeték leszerelése utáni napon megírták, hogy végleges buszvonalat alakítottak ki a Béke útján…

A maradék 1-es vonalait aztán többször korszerűsítették, új villamosokat is gyártottak Debrecenben, majd a rendszerváltozás után egyre modernebb járműveket szereztek be. A város nemrég európai uniós támogatáshoz jutott egy második villamosvonal kiépítésére, azonban a közbeszerzési eljárást eddig meghiúsították a vesztesek, így lassan halad előre az ügy. De az már bizonyos, hogy a debreceni villamosközlekedés következő 100 évében már nem csak egy szál vonal működik a városban.