Speciális vagonok: vasúti kocsik különleges szerepben

2021. április 12. 09:24 Múlt-kor

A vasúti kommunikáció forradalma: a „távírdakocsik” bevetése

A távíró gondolatát elsőre sokan őrültségnek vagy legfeljebb a gyakorlatban alig hasznosítható tudományos érdekességnek tartották. Ekkor még bele sem lehetett gondolni, a találmány hányféle területen fogja majd forradalmasítani a hírközlést. Ezek egyike volt a vasúti közlekedés.

A vonatok „távírdakocsija” lehetővé tette az egyes állomások közötti kapcsolattartást. Az útban lévő szerelvények mozdonyvezetője hírt kapott az előtte álló pályaszakasz minden történéséről, például az esetleges vonatszerencsétlenségekről, így reagálhatott a megváltozott körülményekre. A távíró annak ellenére is jelentős fejlesztés volt, hogy a Liverpool–Manchester vonalon már 1829-ben menetrend szerint közlekedtek a vonatok és kidolgozott vasúti szabály- és utasításrendszer állt rendelkezésre. 1846-ban az első magyarországi vasúti szakasz, a Pest–Vác vonal már morzetávíró berendezéssel épült ki.

Az állomások később nyilvános távíróállomásként működtek. A vasúti szállításra és a távírón keresztül történő kommunikációra épülő kereskedelmi infrastruktúra pedig hatalmas fejlődést indított el.

Luxus és biztonság: a királyi vonatok

A vasút nemcsak meggyorsította az uralkodók utazását, de veszélyessé is tette azt. A királyi vonatok kényelme, pompája mellett legalább ennyire fontos volt azok biztonsága mind a balesetek, mind a merényletek elkerülése végett. A személyzetet a legtapasztaltabbak és legmegbízhatóbbak közül választották ki.

Magyarországon 1846 és 1914 között 41 udvari kocsit építettek, az utaskocsikat poggyász-, kalauz- és konyhakocsik kísérték. A zajt igyekeztek csökkenteni, a hálóterembe dupla ablakot és zsaluzatot szereltek. Ezenfelül Erzsébet királyné szalonkocsijába egy „cukrászda szakaszt” is elhelyeztek. A vonatban minden testi szükséglet kényelmesen kielégíthető volt. Fürödni azonban a kocsikon nem lehetett, habár ez a korszakban már technikailag megoldható volt, a király és a királyné menetközben csak mosakodott. A millenniumra elkészült udvari vonatba billenő ezüst mosdótállal ellátott, márványlapos mosdót és vízöblítéses, majolikakagylójú illemhelyet építettek. Ha mindez nem lett volna még elég: a szerelvényről lelépő király lába elé szőnyeget is terítettek.

Országjáró úton a Szent Jobb

„Egy hatalmas Pullmann-kocsit [valójában egy poggyászkocsit] alakítottak át mozgókápolnává, és díszítettek fel csodálatos fénnyel, pompával, művészettel. Maga a vonat öt kocsiból áll, a mozdony elején cserkoszorú övezte, arany-fehér színben tündöklő apostoli kettős kereszt” – írta a Kis Újság 1938. június 1-jén. A Szent Jobbot hordozó, a népnyelv által aranyvonatnak keresztelt szerelvény a Budapesten tartott Eucharisztikus Világkongresszust követően, a Szent István-év megnyitása után indult országjáró körútjára. Az úgynevezett Ereklyekocsit kívülről magyar szentek képei, belsejét pedig vörös bársony és fehér selyem díszítette. A vonat többi kocsija közönséges 1. és 2. osztályú, dekoráció nélküli személykocsi volt. Maga a királyi kézfej a harmadik vagonban, egy rezgéscsillapítóval ellátott állványon kapott helyet. Az egyes számítások szerint 19 ezer pengőbe kerülő kocsi tetejét hatalmas korona díszítette. A Szent Jobb 1771 óta első ízben hagyta el Budapestet, először Esztergomba, másnap pedig Székesfehérvárra látogatott.

Arany, ezüst, porcelán: az aranyvonat(ok)

Az aranyvonat története tulajdonképpen az aranyvonatok históriája. A második világháború végén ugyanis az országot nyugati irányba elhagyó két szerelvényt is ezen a néven őrzött meg a történeti emlékezet. Az egyik vonat 1945 januárjában a Magyar Nemzeti Bank értékeit menekítette ki az országból, és május 7-én az amerikai hadsereg kezére jutott. Az értékek nagy része 1946–1947 folyamán visszakerült az országba. A másik, az úgynevezett „zsidó aranyvonat” sorsa már jóval kalandosabb volt. Az 1944 októberében Zirc felé indított szerelvény zsidó állampolgárok elkobzott értéktárgyait – aranyat, ezüstöt, festményeket, perzsaszőnyegeket, porcelánokat – szállított.

Az amerikaiak megállapították, hogy a javak beazonosítása lehetetlen, így azokat visszaszolgáltatni nem tudják, a magyar zsidó szervezetek erre vonatkozó kéréseit pedig sorban elutasították. A hadizsákmányként tekintett értékek egy részét eladták, a műtárgyakat később elárverezték, ennek bevételét javarészt a nemzetközi zsidószervezet, a Joint kapta meg. Az amerikai katonák mindemellett saját részre is kiutaltak a műtárgyakból és a drága berendezési cikkekből. A salzburgi raktárhelyiségbe több alkalommal be is törtek, az aranyvonat rakománya majdnem hogy szabad préda volt. Az értékek többsége sosem került vissza az egykori tulajdonosokhoz.

Szerény enteriőrök és kártyaszoba: a Kádár-vagon

Egy diktatúrában a pártvezetők biztonságos utazása elsődleges szempont, nem volt ez másképp a titkosan közlekedő Kádár-vonat esetében sem, amelynek kialakítására a pártvezető puritánsága és kedvenc szabadidős tevékenysége is hatással volt.

Kádár János 1970-ig a Rákosi Mátyás számára átépített, de általa szinte sohasem használt Hargita motorvonatot használta, később a Rába Magyar Vagon- és Gépgyár által készített, Ezüst vagy Kék nyílnak keresztelt Rába motorvonattal utazott. A légjavító berendezéssel ellátott fülkéket telefonnal és világvevő rádióval is felszerelték. A hálókocsik mellett konyha, tárgyaló és zuhanyzós fürdőszoba is volt a vonaton. A Rákosi-korszakban általánossá vált személyi kultusznak Kádár körül már nyoma sem volt, így nem borították a falakat sem a pártvezér portréi, sem a tőle származó idézetek. Kádár puritánsága leginkább az esztétikai kivitelezésen látszott meg, ám ultiszenvedélyén némileg meg is bicsaklott. Személyes kívánságára ugyanis a háromrészes szerelvényen egy kártyaszoba is helyet kapott.

Pártautók a síneken: a Csajka „vágányjárgány”

A Csajka sínautó bőrülésekkel, elektromos ablakemelővel, rádióval, ám kormány és abroncs nélkül közlekedett. A furcsa szerkezet a megszületését a szocialista luxusautó hanyatlásának köszönhette.

A Csajka típusú, luxuskategóriájú gépkocsik 1959-től a Gorkij Autógyárból gördültek ki, hogy aztán a Szovjetunió és más szocialista országok párt- és állami tisztviselőinek, magas rangú diplomatáknak és katonatiszteknek a garázsaiban landoljanak. A négy kereken guruló, egykori presztízsszimbólumokat az idő előre haladtával szép lassan leselejtezték. Az egyik jármű 1968-ban a MÁV állományába került. Az Építőgépjavító Üzem munkatársai a gépkocsit vasúti kerekekre és tengelyekre helyezték. Így született meg a „Csajka vágánygépkocsi”, amely évtizedekig szállította a vasúti vezetőket és MÁV-alkalmazottakat, manapság pedig a vasúttörténeti parkban indítják alkalmanként útra, pontosabban sínre. (x)