Isztambulba kényelmesen: a békeidők étkező- és hálókocsijai

2021. november 12. 09:50 Fejes Antal

A legújabb igényeknek megfelelő

A vasúttársaságok kezdetben sem Európában, sem Észak-Amerikában nem üzemeltettek étkező- és hálókocsikat. E járművek építését először az Egyesült Államokban kezdték meg. 1858-ban indult az első Pullmann-féle hálókocsijárat, majd néhány évvel később, 1863-ban az étkező- és termeskocsik is sínre kerültek.

Európában George Nagelmackers belga kereskedő létesítette az első hálókocsi társaságot, amely 1872-ben „Compagnie Internationale des Wagons-Lits” (CIWL) néven alakult meg. Angliában is alakult egy hasonló társaság. 1876-ban egyesültek, és létrejött a „Compagnie Internationale des Wagon-Lits et des Grands Express Européens”, amely kezdetben 53 hálókocsiból álló kocsiparkkal rendelkezett. Első járatuk 1877-ben indult el Párizs és a dél-franciaországi Menton között. A hálókocsik bevezetése után Európában, így Magyarországon is hamarosan sor került étkezőkocsik építésére és indítására.

A Központi Vasúti és Közlekedési Közlöny 1880. november 3-án az alábbiakban számolt be az új járművekről:

„A kiállított személykocsik igen szépek, legszebb közöttük a Compagnie internationale des wagon-lits által kiállított roppant nagy hálókocsi; valamennyi kocsik kitűnnek gyönyörű fénymásolásuk által ugy a munka minőségére, mint a színek választására nézve. A kocsik majdnem kivétel nélkül Westinghouse-féle fékekkel vannak ellátva, a majdnem általánosan alkalmazott fűtési rendszer Bellroche találmánya; a legtöbb kocsin a rendes hordrúgókon kívül a hossztartány szerkezeti üregében ruggyantavánkosok is alkalmaztattak, melyeken közvetlenül nyugszik a kocsiszekrény. Az egyes szakaszok természetesen a Belgiumban és Francziaországban dívó szokás szerint I-ső osztályban 8, a II-ik osztályban 10 személyre vannak berendezve.

A fentebb már említett hálókocsi oly csinos, berendezése oly czélszerű és a legújabb igényeknek megfelelő, hogy a hálókocsik mindinkább elterjedő használata mellett, nem leend érdektelen jegyzeteimből egy-két részletesebb adatot kiemelni. A kocsi-szekrény hossza 14 mét., tiszta magassága középett 2,35 méter; 6 fülke 14 ágyra van berendezve, melyek mindegyike kényelmes területtel bír (1,95 mét. hosszban, és 0,85 mét. szélességben.); az egyes kis salonok rejtett rugók a segítségével egy pillanat alatt alakíthatók át hálószobákká, a pamlagok egyszerűen 180 fokkal hossztengelyük körül forognak, és az alólról odacsatolt kész ágy fölébe kerülnek; épp úgy képeztetnek a felső ágyak a pamlagok háttámláiból. Czélszerű újításnak vehető, hogy a kocsi két végére helyezett külön női és külön férfi toilettek vannak berendezve, valamint a hálófülkék is nemek szerint vannak elválasztva. A kocsi meleg vízzel fűttetik; a női toilette melletti fülkében helyeztetett el a kőszénnel fűthető kályha, melyből a melegített víz csövekbe és így a kocsin végig vezettetik. A kocsi alatt alkalmazott roppant nagy gáztartó szolgáltatja a világítást; a kocsiba csak két végén, úgy oldalt, mint a homlokfalon alkalmazott lépcső, illetőleg ajtókon át lehet jutni; a szokatlan nagy ablaktáblák, az azokon és az egyes szakaszokban alkalmazott nehéz veres selyem függönyök az egész kocsinak kedélyes, barátságos jelleget kölcsönöznek.”

A Wagon-Lits-kocsikkal felszerelt Orient Expressz volt az első a nagy expresszvonatok sorában. 1883 és 1889 között Párizs–Bécs–Budapest–Bukarest–Várna útvonalon közlekedett, innen hajóval lehetett továbbutazni Isztambulba. A törökországi szakasz kiépülése után, 1889-től a vonal Párizs–Bécs–Budapest–Bukarest–Isztambulra módosult, az akkori török fővárosban a vonatok a Sirkeci pályaudvarra érkeztek. A háromtengelyes kocsikból álló szerelvényben két, 14 személyes hálókocsi és egy 24 személyes, központi konyhával ellátott étkezőkocsi kapott helyet. Magyarországra az el az első hálókocsik Orient Expresszel jutottak.

A MÁV 1885-ben kötötte az első megállapodást a Wagon-Lits társasággal, de a rendszeres forgalom csak négy évvel később lett valósággá. A szerződés háló- és étkezőkocsik beszerzésére és közlekedtetésére vonatkozott. A megegyezést a társaság részéről Georges Nagelmackers, a magyar kormány oldaláról pedig Baross Gábor szignálta. Tizenöt évi időtartamra kötötték, és érvényességét később póthatározmányokkal hosszabbították meg. A szerződés életbelépésekor Budapest–Bécs, Budapest–Brassó, Budapest–Belgrád, Budapest–Fiume, Budapest–Kassa vonalakon hálókocsikat, Budapest–Bécs, Budapest–Brassó, Budapest–Belgrád és Budapest–Ruttka útvonalakon étkezőkocsikat helyeztek forgalomba. A Wagon-Lits ezeken a szakaszokon tizenöt hálókocsi és kilenc étkezőkocsi közlekedtetését vállalta. A társaság Budapesten is nyitott irodát; a MÁV menetjegyirodája és a Wagon-Lits ügynöksége egy ideig a Hungária Szállodában üzemelt. Nemcsak a MÁV vonalain közlekedtek étkező- és hálókocsik. A többi hazai magánvasút társaság sem akart lemaradni, és az utazás kényelemének növelése érdekében a belföldi forgalomban is megjelentek a kocsik.

A XIX. század utolsó évtizedében a Wagon-Lits már többségében olyan expresszvonatokat indított, amelyekben két-három hálókocsit, továbbá úgynevezett szalonkocsit és étkezőkocsit közlekedtetett. A háló- és étkezőkocsik számának növekedése ellenére sem alakultak ki egységes kocsitípusok. Favázas szerkezetűek, három, majd négy tengelyesek voltak, Westinghouse-fékrendszerrel, gázvilágítással, egyszerű gőzfűtéssel szerelték fel őket. A barokk pompát idéző belső berendezés, a dús díszítésű csillogó rezek, az intarziás mahagóni borítás és az exkluzív, monogramos, nyomott mintás bőrgarnitúrák azt a szándékot tükrözték, hogy az utazás kényelmét elsősorban a kiváltságos osztályok részére kívánták biztosítani.

1. A legújabb igényeknek megfelelő
2. Zakatoló konyha