Fakockák adták eredetileg a Margit-híd útburkolatát

2019. április 30. 14:09 MTI

Az Országgyűlés az 1870. évi X. törvénycikkben rendelkezett - a Lánchíd túlterheltsége miatt - új álló híd építéséről a fővárosban. A Lánchíd akkor egy magántársaság tulajdonában volt, amely nemcsak vámot szedhetett, hanem az 1840-ben elfogadott törvény értelmében kilencven évig monopolhelyzetet is élvezett, azaz ez idő alatt Pest-Budán csak a Lánchídtól nyolc kilométerre épülhetett volna új híd. Az Országgyűlés ezért az 1870. évi XXX. törvénycikkben megváltotta a Lánchidat, és így szabad kezet kapott az új átkelő helyének kijelölésére. A híd végül a kiépülőben lévő Nagykörút utolsó szakasza, a Lipót (ma Szent István) körút folytatásaként épült meg, hogy elősegítse Pest északi területeinek fejlődését, és összeköttetést teremtsen Buda főútvonalával, a Margit körúttal.

A nemzetközi tervpályázatra 43 pályamű érkezett, ezek közül a francia Ernest Goüin francia mérnöké győzött, és a hatnyílásos, hétpilléres híd kivitelezését is Goüin cége, a Societé de Construction de Batignolles végezte. A pilléreket és hídfőket vasszekrények süllyesztésével alapozták, a hídfők és a középső pillér alá két, a mederpillérek alá egy alaptest került, a felmenő falakat gránittal burkolták, a hídszerkezet kavartvasból (avagy hegeszvasból) készült Franciaországban. A vas pályalemezen nyugvó útburkolatot fakockák alkották, a híd pilléreit díszítő szobrokat Adolphe Thabard mintázta.

A 607,12 méter hosszú, kétcsuklós ívhíd 1872 és 1876 között épült ötmillió forintos költséggel. Szélessége 16,84 méter volt, ebből a kocsipálya 11,1 méter, a két járda 2,9-2,9 méter volt. Vonalvezetése különleges, mert a Margitsziget déli végénél két egyforma széles Duna-ágat hidal át, ezért a tengelye középen 30 fokkal megtörik, középpillére szélesebb a többinél, 1900-ra itt épült meg a szigetre vezető egynyílásos szárnyhíd Zsigmondy Béla és Eckermann Ede tervei alapján.

A hidat Gyulai Pál író javaslatára nevezték el IV. Béla király lányáról, és 1876. április 30-án adták át a forgalomnak; ez az esemény ihlette Arany János Hídavatás című balladáját. A hídon 1879-től lóvasút közlekedett, ezt váltotta fel 1894-ben a villamos, az autóbuszra még 1929-ig várni kellett. A teljesen elhasználódott fakockaburkolat helyére 1920-ban kőkockák kerültek, és kicserélték a villamossíneket is. A híd halaszthatatlanná vált első nagy felújítására 1935 és 1937 között került sor Mihailich Győző tervei alapján. A hat-hat ívből álló főtartókat kétcsuklós ívekké alakították, és további két főtartót helyeztek el a déli oldalon. A pilléreket déli irányban meghosszabbították, a hidat 22,30 méterre szélesítették. A pályát megemelték, a villamossíneket középre helyezték, a burkolatot kicserélték, a hídfőkben és a szárnyhídnál aluljárókat építettek.

A második világháború végén a Budapestet megszállva tartó németek a szovjet Vörös Hadsereg közeledtekor valamennyi budapesti Duna-hidat aláaknázták. Az átkelők közül 1944. november 4-én, a déli órákban elsőként a Margit híd omlott a Dunába. A robbanás sokkolta a fővárosiakat. Egy szemtanú leírása szerint szörnyű látvány volt, amikor a pesti oldalon leszakadt a két ív. Villamosok, autók zuhantak a vízbe emberek százaival. Egy 6-os villamos két összetört kocsija még kilátszott a vízből, sebesültek jajveszékelése hallatszott. A hídrácsokon holttestek hevertek, a kavargó vízben hullák, fuldokló sebesültek voltak.

Hajók, csónakok, a rendőrség motorosai nyüzsögtek a híd körül, próbálták menteni, akit még lehetett. Az áldozatok között volt a háromszoros olimpiai bajnok kardvívó Kabos Endre is, akit zsidó származása miatt hívtak be munkaszolgálatra, az őt és társait szállító teherautó éppen a robbanás pillanatában haladt át a hídon. A halottak pontos számát nem lehetett megállapítani, mert sokan a Dunába fulladtak és holttestük nem került elő. A becslések mintegy 100-600 áldozatot említettek, közülük legalább 40 német utász volt.

A még álló, három budai ívet a Budára visszavonuló németek 1945. január 18-án robbantották fel, csak a szárnyhíd maradt épségben. A híd roncsai mellett 1946-ban pontonhíd épült, amelyet a pesti köznyelv Manci hídként emlegetett. A Margit híd újjáépítésére több elképzelés született, ezek közül a Ganz gyár hídosztályán dolgozó Papp János, Venetianer László és Kováts Oszkár tervét fogadták el. Az új átkelő az eredetinél könnyebb, de azzal egyező megjelenésű acél ívhíd lett, nyolc helyett csak hat főtartóval, vasbeton pályalemezzel, de a vámházak nélkül. A híd teljes hosszában 1948. augusztus 1-jén indult meg a forgalom.

Az új Margit híd budai hídfőjénél Budapest egyesítésének centenáriumán, 1973-ban épült meg a HÉV-állomáshoz levezető csarnok. A híd felújítása a Hídépítő Vállalat kivitelezésében 1975-78 között folyt. Magyarországon először helyeztek hőálló szigetelést a közúti pálya alatt a vasbeton lemezre, a villamossíneket kicserélték, a két parti nyílás vasszerkezetét előre gyártott vasbeton-áthidalással építették át. A szigeti csomópontban magasították a szegélyt, amely megakadályozza a járművek kisodródását, a hídfőkben új gyalogaluljárók épültek.

A leromlott állagú Margit híd újabb, teljes rekonstrukciójára 2009 augusztusa és 2011 decembere között került sor. Felújították az úttestet, a villamosvágányokat, kicserélték a pálya- és a hídszerkezet elemeit, kiszélesítették a hidat, és megújult a szárnyhíd is. A középpillérnél megszűnt az aluljáró, a gyalogos közlekedés a felszínen zajlik. A kerékpárosok számára az északi járdán kerékpárút, a budai parti pillérben kerékpáros alagút létesült. Visszaállították a régi, sárkánydísszel ellátott oszlopokat, obeliszkeket, a középpilléren a magyar történelmi címert és a kőpárnára ültetett díszes koronát. A Dunából előkerült minták alapján öntötték újra az úgynevezett rostral oszlopokat, a középpillérek öntöttvas szárnyas kiméráit, a korhű lámpavasakat, valamint a villamos felsővezetékeit tartó oszlopokat. 2013-ban megkezdték a hét meglévő pillérszobor helyreállítását, 2014-ben pedig pótolták a második világháború óta hiányzó Herkules-szobrot a Buda felőli második mederpillér déli oldalán.