Az országúti kátyúkat jól bírta az Ikarus 30-as, a budapesti tömeget már kevésbé

2021. február 24. 08:42 Múlt-kor

Az Ikarus megalapításának előzményei a századfordulóig nyúlnak vissza. Uhry Imre 1895-ben indította el vállalkozását Kovács- és Kocsigyártó Üzem néven a Városliget közelében. A kialakításukban hintóra emlékeztető autóbuszok az 1920-as évekre már több magyar városban is közlekedtek. Uhrynak sikerült a gazdasági világválságból is talpra állnia, annyira, hogy az 1930-as években fontos lépéseket tett a kisüzemi gyártásról a nagyüzemi sorozatgyártásra való áttérés felé. Az ekkor közel ezer főt alkalmazó üzemben a kezdetben egyedi tervezésű favázakat fémre cserélték, modelleket készítettek a nagyobb szériában gyártott típusokról, gépesítettek, fejlesztettek. Uhry Imre cége a II. világháború kitörésére már igazi nagyvállalattá vált.

A Hungária úti és mátyásföldi telepeken 1945-től a szovjet hadsereg gépkocsijainak javításával foglalkoztak. A vállalat 1947-től már a Nehézipari Központ felügyelete alatt működött, a következő évben pedig államosítottak. 1949-ben az Uhri Testvérek, a Repülőgépgyár Rt. és az Ikarus Gép- és fémárú Rt. összevonásával megalakult az Ikarus Karosszéria és Járműgyár Nemzeti Vállalat. Profiljába a gépkocsi-karosszériák, járművek, vas- és fémszerkezetek, járműalkatrészek és -tartozékok gyártása és javítása tartozott. Ez az előtörténet megmagyarázza a névválasztást is, ami eredetileg a repülőgép-alkatrész gyártásra utalt.

Mozgó üvegpalota

A maga korában modernek számító, önhordó karosszériás Ikarus 30-as autóbusz 1951. február 24-én állt be a fővárosi forgalomba. Ezen a típuson tűnt fel először az Ikarus logó és felirat. Az ún. önhordó szerkezetű autóbuszok gyártását egy kisebb vita előzte meg. A politikai felügyelet ellenezte az újítást és a régi alvázas szerkezetet preferálta. A Rába Tr 3,5 típusú autóbusz nem sokkal korábbi halálos balesetét is az új megoldásnak tudták be. Ez azonban Nehézipari Központ célzatos félremagyarázása volt, a tragédiát ugyanis fékhiba okozta. Végül a szakmai érvek győztek, az önhordó karosszéria gyártása indult meg.

A 30-as modell teljes hossza 8 méter, szélessége 2,4 méter, súlya 46 mázsa, legnagyobb sebessége óránként 75 km, fogyasztása pedig 100 km-en 16,2 liter volt. A Csepel Autógyár 4 hengeres Diesel-motorját szerelték bele. A kovácsoltvasból készült váz helyett lemezből préselt merevítőket alkalmaztak, amivel az addigi legkönnyebb szerkezetet érték el, és jelentős munkaidőt és nyersanyagot takarítottak meg. A városi forgalomba szánt buszok 22 ülőhellyel és 18 állóhellyel rendelkeztek, az országúti változatban 32-en tudtak helyet foglalni.

Az Élet és Tudomány 1951. novemberi száma lelkesen adott hírt a magyar ipar új büszkeségéről, az ország városait ellepő új „autóbuszcsodáról”, amelynek felbukkanása olyan volt, „mintha mozgó üvegpalota suhant volna el” a járókelők mellett. A cikk szerzője nem mulasztotta el persze a buszok megjelenését megfelelő politikai és ideológiai köntösbe burkolni: „az új autóbusz, az Ikarus 30 olyan simán röpül velünk, mintha álomban röpítene. Nem voltak a Horthy-rezsim urainak olyan meseautói, mint amilyet az Ikarus 30-cal adott a dolgozók állama Budapest és az ország dolgozó népének.”

Zerkovitz Béla, az Ikarus főmérnökétől az Autó-Motor 1952. október 1-jei lapszámában megjelent cikk szerint azzal kommentálta a 30-as modellt, hogy vele „a kontinens egyik legjobban sikerült kis autóbusza” született meg. A típust a genfi Autókiállításon, a prágai nemzetközi vásáron és a Német Demokratikus Köztársaság mérnökeinek is bemutatták. A külföldiek elismerő véleménye megrendeléseket is hozott, az Ikarus 30 az első komolyabb exportsikert érte el: Csehszlovákiába, az NDK-ba és Kínába is szállítottak belőle.

A gyártás tempóját jelzi, hogy 1952 szeptemberében már az ezredik 30-as gördült ki a gyár kapuján.
A 7 éves gyártási periódus alatt összesen 3175 darab készült, amelyeknek mindössze az egyharmada került hazai forgalomba. Két Ikarus 30-as szállította az edzésekre és a versenyekre a helsinki olimpián a magyar csapatot is.

Izzasztó utak

A 30-as városi használata azonban közel sem volt olyan sikeres, mint amekkora bizakodás övezte kezdetben. A tervek már elővetítették, a busz nem fogja tudni kiszolgálni a tömegközlekedését tekintve dinamikusan fejlődő Budapestet. A Fővárosi Autóbuszüzemnek (FAÜ) ekkorra már inkább 80-100 férőhelyes járművekre lett volna szüksége. A távolsági közlekedésben sokkal jobban bevált ez a típus, jól bírta a kátyúkat, a földutakat és télen a jeget is.

A „mozgó üvegpalota” mindemellett nyáron szaunává változott. Az ívelt ablakokkal a beltér szűkösségét próbálták növelni, de a kényelemérzet fokozása helyett az üvegházhatás dominált. A két-két eltolható ablak biztosította szellőzés kevésnek bizonyult a felülről betűző nap ellensúlyozására. Az Ikarus 30-as nem véletlenül kapta meg az izzasztó utaknak emléket állító – és a korszakban divatos nejloningekre utaló – Nejlon becenevet.

Az Ikarus 60-nál már javítottak ezeken a problémákon, de még ez a típus is hamar túlzsúfolttá vált az egyre nagyobb fővárosi utasforgalomnak köszönhetően. 1955-ben a 30-as modellek sorsa a pótkocsivá való átépítés lett. A pótkocsis üzemből azonban több probléma is adódott, ezért 1963-ban megszüntették ezek alkalmazását. A megoldást majd a csuklós járművek hozzák meg, amelyek gyártására az Ikarus 1960-ban vállalkozott először. Az Ikarus 30-at és korszerűbb változatát, a 31-et végül 1962-ben vonták ki a forgalomból.

Az Ikarus később – nem túlzás azt állítani – meghódította a világot. Minden idők legnépszerűbb modelljének, a 200-as termékcsaládnak a gyártása 1971-ben kezdődött. A vállalat termelési csúcspontját 1984-ben érte el, ebben az évben több mint 13 ezer járművet gyártottak. Termékei nemcsak a KGST-országokban, de a szocialista tömbön kívül is nagy keresletet generáltak. Egyes típusai a világ legnagyobb számban eladott buszai között szerepelnek. Az Ikarus ezzel a teljesítménnyel a szocialista vállalatok sikertörténetét valósította meg.