A Caktól az Uzsgyiig – az „elővárosi mellékvonal” járműveinek története

2021. január 12. 11:11 Takács Bence

A vasútállomások, a pálya és a járművek múzeumi jellege arra is jó alkalmat ad, hogy végigtekintsünk a vonalon közlekedő járművek történetén.

A legismertebb szerelvény, amely a MÁV 142-es számú vasútvonalát koptatja, minden bizonnyal a kék, három- vagy négyajtós, mozdony vontatta vonaté. Bár a mozdony a hetvenes évek terméke, a kocsik eredete a két világháború közötti időkig nyúlik vissza.
A hagyományos szerkezetű vasúti kocsik merev alvázzal és arra ráépített felépítménnyel rendelkeztek, szegecseléssel kapcsolták össze az alkatrészeiket, és közös jellemzőjük volt a jelentős önsúlyuk.

A komolyabb hálókocsik és szalonkocsik, elsősorban a német területeken és az Egyesült Államokban háromtengelyes, teljesen zárt dobozként megépített forgóvázakon gördültek, amelyek magukban is jelentős tömeggel rendelkeztek. A szerkezetet nem csak a vasanyagok minősége indokolta, a tervezőmérnökök arra jutottak, hogy a nehéz járművek, elsősorban a tehetetlenségük miatt, simábban futottak, mint a korábbi, favázas járművek.

Villányi György gépészmérnök részletesen leírja a Vasútgépészet 2017/3. számában, hogyan haladta meg ezt a felépítést a járműipar a jobb szerkezeti anyagok megjelenésével, és ezzel párhuzamosan hogyan jelentek meg olyan, utasigényeket kielégítő technológiák, mint a villanyvilágítás, a kárpitozott ülés vagy a légkondicionálás.

2. A legöregebb megmaradt Csörgő gyári, meggypiros fényezést kapott. A későbbi példányok ezüst csíkkal készültek, majd a sorozat második fele már a klasszikus sárga-vérnarancs színtervvel.

1940-ben kapott a Ganz gyár lehetőséget, hogy megmutassa, képes korszerű vasúti kocsikat gyártani, de nem csak könnyűszerkezetes, hanem úgynevezett félnehéz mintakocsikat is rendelt a MÁV. A két, nemzetközi forgalmú, félnehéz kocsi csak 1944-ben készült el, de addigra a könnyű Cak és Bak kocsikból már 200 darabot megrendeltek, és 25 darabot le is szállított a Ganz, illetve a győri Magyar Vagon és Gépgyár. Több kocsi félkész állapotban volt, ezek közül kettőt a benyomuló szovjet csapatok főtisztjei 1945-ben parancsnoki kocsiként fejeztettek be. 14, korábban elkészült Cak sorozatú kocsi a határokon túl maradt.

Jugoszlávia számára jóvátételként készültek ilyen kocsik, de a politikai változások miatt végül csak kettőt adtak át, a többi a MÁV-hoz került, és további 58 kocsit is megrendeltek. Győrben nem csak a MÁV, de a Csehszlovák Állami Vasút (ČSD) számára is készítettek a típusból. A gyártásnak a Dunakeszi Főműhelynek az iparosítási program keretében történt vagongyárrá alakítása vetett véget, de egyben megalapozta a jármű továbbfejlesztésével a MÁV flottájának később jelentős részét kitevő kocsicsalád bevezetését.

Míg az elődök harmadosztályú kivitelben, de távolsági forgalomra készültek, az ötvenes években „munkásszállító kocsi” munkanéven kezdődött a prototípusok fejlesztése. Az oldalanként négy ajtóval fölszerelt, új, az alkotók nevei (Kardos Tibor, Lánczos Péter, Kalmár Lajos) alapján KALÁKA típusúnak elnevezett forgóvázakon futó kocsiból, több változatban, összesen 1838 darab készült.

3. A MÁV-START flottaszínét viselő, felújított Uzsgyi.

A kocsik kezdettől föl voltak szerelve villamos fűtéssel, de a legtöbb vonalon még gőzfűtéssel közlekedtek. Az utolsó széria már gőzfűtés nélkül készült. A legtöbb kocsiba került távvezérlési kábel is, hogy hátul működő mozdonnyal, ingavonatként is közlekedhessenek. A kárpitozott ülés helyett műbőr, a kényszerszellőzés helyett pedig kuk-kuk tetőszellőzők kerültek beépítésre. A Bh és Bhv sorozatú kocsik alapján távolsági forgalomra Ap és By sorozatjellel, oldalanként két ajtóval készültek első, illetve másodosztályú kocsik is.

Speciális kocsiként poggyászteres, vezetőállásos, étkező- és bisztrókocsik is épültek, valamint a By sorozat tagjai alkalmasak kórházvonattá történő átalakításra. Ezt a funkciót a romániai forradalom alatt alkalmazták egyedül, ám a határra vezényelt kórházvonat bevetésére végül nem került sor. A vonat fölszereléséről az MTV híradójának 1989. december 27-i adása számolt be. A 400 fős, elsősorban sebesültszállításra alkalmas szerelvény 14 fős orvosi és 30 fős ápolónői személyzettel rendelkezett.

Lajosmizse felé a Bhv-kocsikból álló vonatokat Ganz-MÁVAG gyártmányú, DHM7 gyári típusjelű, 1324 kW névleges teljesítményű, dízel-hidrodinamikus hajtású mozdonyok továbbítják. A gyár már a második világháború alatt tervezett nagy teljesítményű dízelmozdonyt gyártani, Cak-kocsikat vontató áramvonalas zárt vonat is rajzasztalra került, minden bizonnyal amerikai mintára. Később azonban a prototípus M601 sorozatú mozdony, amely csak 1957-ben készült el, súlyos motorsérülése miatt gyorsan félre is állt, így a MÁV külföldről kényszerült nagy teljesítményű dízelmozdonyokat beszerezni.

4. A Metrovagonmastól beszerzett motorvonat Ócsa közelében, a Régi országút keresztezésénél.

Először Svédországból érkezett 20 darab, majd a Szovjetunióból 280 darab, hattengelyes dízelmozdony. Előbbiben csak gőzfűtés, utóbbiban semmilyen vonatfűtő berendezés nem volt, így csak kazán- vagy generátor-kocsikkal üzemelhettek. A MÁV-nak nem volt a másodrendű vonalakra sem megfelelő dízelmozdony-sorozata, így évtizedek után újra nagymozdonyt építhettek a Ganz-MÁVAG-nál.

A francia S.E.M.T.-Pielstick licencia alapján készült motorokkal és kezdetben Voith gyártmányú hidraulikus hajtóművekkel szerelt mozdonyok beváltották az elképzeléseket, és 1973-tól 1982-ig 107 példány került a MÁV-hoz, 7 pedig a GySEV-hez.

Az elmúlt pár évben a „Csörgőkkel” húzott ingavonatokban megjelentek a Dunakeszin úgynevezett nagyelemes javításon (tehát teljes oldalfal- és beltér-cserén) átesett kocsik is, amelyek sokkal kényelmesebbek voltak a műbőr-üléses, hagyományos változatnál. Az igazi fejlődést azonban a korszerű motorvonatok megjelenése hozta el a vonal járműállományában.

5. Desiro motorvonat Gyál belterületén.

Először 2002-től érkeztek a Moszkva melletti Metrovagonmas motorvonatai Magyarországra, amelyek hamarosan a Budapest-Esztergom és a Budapest-Lajosmizse vonalakon is bemutatkoztak. 2003-tól Esztergom felé már Siemens Desiro motorvonatok is közlekedtek. Ezeket a német DUEWAG cég 1995-ben fejlesztette ki a DB AG mellékvonalai számára, és a feladat a minél olcsóbb beszerzési ár és fenntartási költség elérése volt.

Idővel a Desirók egyre nagyobb számban jelentek meg Lajosmizse felé és a Balatonnál is, ám üzemkészségük ilyen forgalomra nem tette őket alkalmassá, egyre több mozdonyos vonat jelent meg újra a vonalon. Így a MÁV-START 2020-ban a valódi mellékvonali forgalomba, dunántúli személyvonati és interregionális forgalomba irányította őket, helyükre pedig Metrovagonmas motorkocsik érkeztek a Hatvan-Salgótarján és a Békéscsaba-Szeged vonalakról. Nagykorúságukra tekintettel ezek a kocsik teljes felújítást és mai külső-belső dizájnt is kapnak, hogy így szolgálhassák az utazóközönség megelégedését.

Ezeknek a dízelmotorvonatoknak az új generációi jelennek meg, például az Uzsgyi-utód RA–3, amelyet hatékonyan lehet használni az elővárosi közlekedésben is a nem villamosított vonalakon, lehet belőle alacsonypadlós és magasperonos változatot rendelni.

Azonban hamarosan ők is elérik élettartamuk végét, le kell őket cserélni, és akkor már az Uzsgyi becenevű motorvonatok is a múlt részei lesznek csak.