Múlt-kor.hu

Milyen volt az élet egy 16. századi hajó fedélzetén?

Milyen volt az élet egy 16. századi hajó fedélzetén?

2018. szeptember 27. 12:59 Múlt-kor

Több száz évvel azután, hogy Juan Sebastián Elcano Viktória nevű karakkjával a világon elsőként megkerülte a Földet (miután az elhunyt Magellán után az ő vezetésével tért vissza a flotta Spanyolországba), 2004. októberében 20 spanyol fiatal tengerész indult útnak a hajó pontos másával Sanlúcas de Barramendából. A 2 évig tartó expedíció tagjai számos megfigyeléssel járultak hozzá, hogy megértsük, milyen lehetett az élet a karakkokon és karavellákon a nagy földrajzi felfedezések korában. Mint kiderült: embert próbáló.

A hajózás forradalma

A 15. század végén forradalom zajlott le a hajózásban. A portugál tengerészek Afrika partjainál szerzett tapasztalatai alapján megkezdték a két újfajta – felfedezésekre és nyílt tengeren való hajózásra alkalmas – hajótípus, a karavella és a karakk kifejlesztését. A Portugáliában készült hajók rövid időn belül az egész atlanti térségben elterjedtek, annak ellenére, hogy a légköri tényezőkre érzékeny és rothadásra hajlamos faanyagból készültek. Ennek kiküszöbölésére fenyőgyantával vagy halolajjal kenték be őket. Ezzel azonban leginkább csak azt érték el, hogy a ragadós és büdös anyagtól több mérföld távolságra is érezni lehetett a flották közeledését.

A 2-6 hajóból álló flották legénységének létszáma nagyon változó volt. Habár léteztek karakkok, amelyek befogadóképessége a 190 főt is elérte, általában 45 fővel, míg a karavellák esetében 25 fővel vágtak neki az hajóútnak, de már ez is zsúfoltságot eredményezett. Figyelembe kellet venni azonban az expedíció magas halálozási rátáját is.

Míg a hajók irányítóit a hátsó, fedett részben szállásolták el, a legénység a fedélzeten, főként a túlzsúfolt hajóorrban pihenhetett a szabad ég alatt, ami rengeteg veszekedésre adott okot. A hajók hátsó részei és a hajófenék a szállítmány és a szerszámraktár számára kijelölt hely volt.


Éjszakánként a legénység néhány tagjának mindig ébren kellett lenni, az őrök négy órás turnusokban váltották egymást. Mindegyik őrségnek megvolt a maga neve. Naplementekor lépett szolgálatba a ”guardia de prima” (első őrség), amely egészen éjfél utánig volt szolgálatban. Ekkor a „guardia de modorra” következett, ami arról kapta a nevét, hogy ebben a szakaszban volt a legálmosabb mindenki, valamint ekkor volt a leghidegebb is. Kevéssel napfelkelte előtt lépett munkába az utolsó éjszakai csapat, a „guardia de alba”, a hajnali őrség.

Az éppen őrségben lévő tengerészek irányították a hajólapátot és számos karbantartási munkát is ők végeztek el ekkor. Különböző manőverek végrehajtásánál, vagy a szélirány változása esetén azonban szükséges volt, hogy szinte a teljes legénység részt vegyen a kötélzetnél és a vitorláknál a munkában, ami miatt a pihenés nem volt mindig megszakításoktól mentes.

Hajnalban a legénység tagjai kis adag kétszersültet ettek, bort ittak és elfogyasztottak egy darab szalonnát vagy szardíniát, majd délben megtartották a nap legfontosabb étkezését. A konyhamester szétosztotta a bort, a vizet, az ételt. 1531-től kezdve a parancsok kimondták, hogy a napi adag fejenként 690 gramm kenyér, 1,5 liter víz és 1 liter bor lehetett, de a kapitánynak joga volt csökkenteni a mennyiséget, ha az út elhúzódott – ami elég gyakran előfordult.

Az étkezés után a hajóskapitány a segítőjével meghatározta a földrajzi szélességet, a hajó aktuális pozícióját, melyet a hosszúság és a szélesség kiszámításával tudtak megállapítani.

Alkonyatkor a tengerészek megtisztították a fedélzetet és elfogyasztották a vacsorájukat, amely nagyjából az ebéd adagjának a felét tette ki. A hajó ezek után a sötétben ment tovább; a tűztől való félelem miatt az iránytűt megvilágító mécsesen kívül nem használhattak semmilyen fényadásra használatos eszközt. Azért, hogy elkerüljék a flotta szétszóródását az éjszaka folyamán, a flottát vezető karakk a tatján hajólámpát vitt, melyet parancsok kiadására is használtak.

A két nagy ellenség: a vihar és az éjszaka

A fedélzeten az egyetlen időmérésre szolgáló eszköz egy homokóra volt. A hajóinas feladata volt megfordítani és számolni az órákat addig a pillanatig, amíg az őrséget értesíteni kellett a cseréről. Hogy elkerüljék azt, hogy a hajóinas elaludjon, minden fordításkor hangosan elmondott egy imát, és az őrségváltást is egy kiáltással jelezte: „A negyedik, a negyedik, tengerészek, ébredjetek, ébredjetek, ébredjetek”.

Ruy López de Villalobos, a híres spanyol felfedező csendes-óceáni expedíciója során úgy rendelkezett, hogy büntessék meg és fokozzák le azokat, akik elalszanak a munka során. A visszaesőket egyszerűen bedobatta a tengerbe.

A hajóskapitány gyakran éjszaka is éber volt. Ellenőrizte az irányt, a vitorlákat és a csillagok állását, megfigyeléseit pedig lejegyezte a jegyzetfüzetébe. Szükség is volt az éberségre, hiszen gyakoriak voltak az olyan éjszakák, amikor a tenger gyakorlatilag összeolvadt a fekete égbolttal. Öt évszázaddal az úttörők hajózása után a Viktória-projekt résztvevői saját bőrükön is megtapasztalhatták, mit élhetett át a korabeli személyzet: „Kikapcsolod az elektronikát és a fényeket, nehogy egy villám becsapódjon, és a sötétben hajózol tovább. Valószínűleg semmi nem különböztet meg téged az 500 évvel ezelőtt utazóktól (…) Nem tudod, hogy hány mérföld hiányzik, még csak azt sem, hova mész (…) És a meleg ellenére kiráz a hideg…”

Az éjszakai sötétség kiszámíthatatlanságától való félelem azonban önmagában nem lenne kielégítő magyarázat arra, hogy miért kötelezték a kihajózó tengerészeket gyónásra, úrvacsora vételére és végrendelet készítésére. Az egyik legfontosabb tényező, amely rengeteg problémát okozott a hajósoknak, az időjárás volt. Modern technikai eszközök híján az időjóslás az évszázados tapasztalatokra és az egyes természeti jelenségek ismeretére támaszkodott: a páratartalom, a felhők formája és sűrűsége, a csillagok fénye vagy a szélirány megfordulása is beszédes lehetett.

Mielőtt végleg rosszra fordult volna az idő, a kapitányok – a hajó destabilizálódásának elkerülése érdekében – megparancsolták a vitorlák leeresztését és a legnehezebb tárgyaknak (a horgony, a rakomány és mentőcsónakok) a hajó közepén történő összpontosítását. A legénység kitakarította a vízelvezetőket és átnézte a szivattyúkat. A hánykolódás miatt a súlyos ágyúk sok esetben faltörő kossá váltak, pánikot keltve a személyzet soraiban.

Escalante de Mendoza tanácsai szerint a hajósokat ilyenkor fel kell készíteni a legrosszabbra; össze kell hívni őket a tatba, majd felkínálni nekik a hajón lévő legjobb ételeket és italokat, miközben érdemes egy nyugtató szónoklatot intézni hozzájuk. Az expedíció vezetőinek ugyanis a válságos pillanatokban lelkesedést és erőt kell mutatniuk, mivel a legénységre a félelemnek és gyengeségnek bármilyen apró jele kihathat.

Az erősebb viharok esetén azonban semmi sem segített. Ilyenkor ledöntötték az árbocokat, és mindent, amit csak lehetett, hogy a súlypont a lehető legmélyebbre essen. A hajót – hiábavaló erőfeszítéssel – kötelekkel vették körbe, hogy a hajólécek a lehető legtovább maradjanak egyben, és végül imádkoztak, zarándokutakat és áldozatokat ígértek a sevillai szüzeknek.

Lázadásba csapó elkeseredettség

A viharok miatt elsüllyedt hajókon ezrek vesztették életüket, de ha túléltek egy vihart, még korántsem lélegezhettek föl. Az étel ugyanis egyre fogyott, a tartalék pedig elkezdett megromlani. A víz megposhadt, idővel csak befogott orral lehetett meginni. A hajóút felelősei irányában érzett bizalom megcsappant, a félelem és a fáradtság pedig egyre fokozódott, és az elégedetlenség sokszor lázadásba torkollt.

Kolumbusz Kristóf első útján azért lázadt fel a legénység, mert túllépték a hajózás előre meghatározott idejét. Kolumbusznak sikerült elérnie három nap haladékot, és szerencséjére a harmadik napon Juan Rodríguez Bermejo végre felkiáltott: „Föld! Föld!”

Magellán szigorral, a lázadás vezetőinek lefejezésével oldotta meg a problémát Patagónia partjainál. A többieket életben hagyta, mivel tudta, minden emberre szüksége lehet. A Magellán flottájával tartó Antonio Pigafetta feljegyzései nem hagynak kétséget afelől, hogy a legénységnek megvolt az oka az elégedetlenségre: az élelmiszerhiány miatt sokszor arra kényszerültek, hogy nagy árbocot bevonó tehénbőrt, fűrészport, vagy patkányokat egyenek. Bár ez utóbbit kezdetben visszataszítónak tartották, idővel az egyik legértékesebb elemózsiává vált. A reményvesztettség néhány esetben kannibalizmusra késztette a tengerészeket, ahogy arról Álvar Núñez Cabeza de Vaca neszámol Naufragios című munkájában.

Tovább szaporította a legénység gondjait egy addig ismeretlen betegség, a skorbut. Pedro Fernández de Quirós feljegyezte, hogy a titokzatos betegségben szenvedőket nem kímélték: „Minden nap a tengerbe dobtunk egy embert, és a legfőbb ajándék számukra az volt, hogy lássuk őket meghalni.” A karakkok pestiseként is ismert skorbut (melyet a C-vitamin hiánya okoz) több életet követelt a Csendes-óceánon, mint a viharok, a hajótörések és a fegyverek együttvéve. A legmegdöbbentőbb eset egy angol admirálisé, George Ansoné, aki a 18. századi föld körüli útja során a skorbut miatt 1955 fős legénységéből több mint 1000 embert veszített el.

Az alultápláltságtól, skorbuttól és más betegségektől sújtva elgyengülten vegetáló hajósoknak csak az jelenthetett megváltást, ha a hajó partot ért. Ginés de Mafra az első földkörüli útról írt elbeszélésében megjegyzi, hogy partotéréskor „volt, akin az öröm jelei inkább őrületként mutatkoztak”. A víz és étel nélküli kietlen földek, a bennszülöttek támadása, és a veszélyes partok pedig tettek arról, hogy az emberek öröme kevés ideig tartson.

Az utókor azonban hálás lehet. Akik túlélték az utazást, eredményeikről beszámolókat készítettek, tapasztalataikat lejegyezték. A levéltárak mélyén számtalan iratot találunk merész tengerészekről, akik mindent maguk mögött hagyva nekivágtak az ismeretlennek. Tengerészekről, akik előtt hódolattal adózunk minden alkalommal, amikor ránézünk a térképre – anélkül hogy tudnánk róla.

A karakkok éléskamrája

A hajó élelmezése a legszükségesebb élelmiszerekre épült: kétszersült, bor és kisebb mértékben hús, hal és növények. A kétszersült kemény volt és avas, nem összetéveszthető a mai változatával. Hosszan megőrizhető volt, de mire elfogyasztották volna, sokszor már nedves volt és tele kukaccal. Ilyen körülmények között levest készítettek hozzá vagy ecetbe mártották: ez volt a calandraca.

A kukacok elleni ellenszer sok esetben egyszerűen az volt, hogy éjszaka étkeztek: a sötétben nem látták, mit vesznek a szájukba. A bor, amit tonnaszámra hordóban vagy agyagedényekben tettek a hajóra, helyettesíthette a vizet, bár rosszízű volt és gyorsan romlott. Viszont annyira fontos volt az étkezésben, hogy 1507 után adómentességet kapott azokon a hajókon, amik India felé tartottak.

A rizs és a zöldségek (lencse, csicseriborsó és bab) szintén az étkezés alapjai voltak. A húst, mint a halat, sósan és kiszárítva, füstölt húsként fogyasztották a keksz mellé kísérőként. A növényekből befőttet készítettek vagy szárazan tárolták őket: mazsola, birsalma vagy az édes tök minden éléskamrában jelen voltak. A sót, az ecetet, a sajtot és a mustárt az ellátás javítására vagy az étel mellé kísérőként használták. A cukor – mivel kevés volt és drága – leginkább orvosságként szolgált.

A csendes-óceáni felfedezések ára

Gómez de Espinosa és a „Trinidad” (1522): az első kísérlet a csendes-óceáni széljárás megtalálására. 50 ember a fedélzeten, 3 tért vissza.

García J. De Loaísa, J.S. Elcano és Andrés de Urdaneta (1525-1527): Második expedíció  a Molukka-szigetekre. 450 ember a 7 hajó fedélzetén. Spanyolországba csak egy hajó tér vissza.

Lucas Vázquez de Ayllón (1526): Átjáró keresése Florida északi partjainál. 600 ember 6 hajón. 190 fő tér vissza.

Álvaro de Saavedra (1527-1529): Első utazás Új-Spanyolországba. Második és harmadik kísérlet a csendes-óceáni széljárás megtalálására. 105 ember 3 hajó fedélzetén. Senki nem ér Új-Spanyolországba.

Hernando de Grijalva (1536-1537): Első út Perúból a Molukka-szigetekre. 4. kísérlet a csendes-óceáni széljárás megtalálására. 90 ember 2 hajó fedélzetén. A Csendes-óceánon való átkelést ketten élik túl.

Ruy López de Villalobos (1542-1545): Déli tenger felfedezése, 5-6. kísérlet széljárás megtalálására. 370 ember 6 hajó fedélzetén. 144 ember tér vissza 2 évvel később.

Urdaneta és a „San Pedro” (1564-1565): a csendes-óceáni széljárás felfedezése. 200 ember a San Pedro fedélzetén, 183 túlélő.

Pedro Sánchez Pericón (1566). Legazpi segítségére flotta a Fülöp-szigetekre. 170 ember egy hajón. 5 kivégzett, 27 elhagyott. 140 túlélő.

Mendana y Sarmiento (1567-1569). Salamon-szigetek felfedezése. 170 ember két hajón. 140 tér vissza.

Álvaro de Mendana és Isabel Barreto (1595-1596). Kísérlet a Salamon szigeteken való letelepedésre. 380 ember 4 hajón. 89 túlélő.

Sebastián Vizcaíno (1602). Kalifornia északi partjának kutatása a mai Oregonig. 200 ember 3 hajón, 70 túlélő.

Milyen volt az élet egy 16. századi hajó fedélzetén?

Aktuális számunkat keresse az újságárusoknál vagy fizessen elő itt!

2019. tavasz: A vörösterror 133 napja

Ízelítő a Magazinból

Legolvasottabb cikkeink

Facebook Twitter Tumblr

 

Váltás az asztali verzióra