A görbe vasutak világa - A gyöngyösi vasútügy

2012. március 13. 16:24 Horváth László

Bevezető

Előadásom némileg kilóg a konferencia nagyívű, az ország közlekedéspolitikáját, vasútügyét tudományos alapossággal feldolgozó palettájából. Egy kis esettanulmányról lenne szó, egy kis anomáliáról, amelynek károsultja szülővárosom. Ráadásul a helyzet is teljesen érthetetlen és ismeretlen lesz a 21. századi magyar ember számára, amikor mondjuk az autópályák nyomvonala szigorúan tudományos alapossággal állapíttatik meg. Az pedig már csak a vak véletlen játéka, hogy ez a „tudományos alaposság" négyéves ciklusonként, számtalan nyomvonal-tervezettel például az M3-ast hol közelebb vitte, hol távolabb taszította a szocialista vezetésű Nyíregyházától és a fideszes Debrecentől. Szóval a leírtak megértéséhez egy nagyobb lélegzetű korrajzot, háttéranyagot kellene mellékelnem, amelytől csak a számomra rendelkezésre bocsájtott rövid idő miatt tekintek el.

Többször nekigyürkőztem már, hogy megfogalmazzam Gyöngyös és a vasút történeti kapcsolatát. Valahogy mindig sutának, befejezetlennek, érthetetlennek érzem a történteket. Keresem, várom, hogy előkerül még valami, egy ismeretlen dokumentum, egy lappangó forrás. Mert az ember, a rendszerező emberi agy keresné a történtek okát, magyarázatát. De magyarázatok legtöbbször „vasútügyben" nem szolgálnak, csak a következmények ismertek. (Dokumentumokat is hiába várok, mert békés poharazgatás vagy kártyaasztal melletti tereferén a legritkábban készítenek jegyzőkönyvet. Márpedig a „gyöngyösi" nyomvonalat a jelek szerint — és előadásommal ezt szeretném fölvázolni — leginkább ott tűzték ki, és nem a mérnöki rajzasztalon.)

A vasút volt a 19. század nagy csodája. Egy csapásra összeszűkült a világ, az addigi több napos szekérút helyett órák alatt elérhetővé váltak az úti célok, szállíthatóvá és így jól értékesíthetővé lettek a vidéki termékek, termények. A vasút társadalomra és gazdaságra gyakorolt hatása napjainkig érződik. Korábbi virágzó, gazdag települések váltak másod-, harmadrendű alközpontokká, ha nem részesültek a „vaspálya" áldásaiból, és addig ismeretlen kis falvacskák lettek gócponttá, fejlett kereskedelmű, iparú és kulturális székhelyekké, ha földrajzi fekvésük erre alkalmassá tette őket vagy netalán a pálya-kijelölő bizottság kegye úgy hozta. (Ilyen szempontból gondoljuk csak át Észak-Magyarországon pl. Balassagyarmat vagy Nagykálló esetét.)

Gyöngyös a 19. század első harmadában tagadhatatlanul jelentős kereskedelmi centrum, amely jó fekvésének — az Alföld és hegyvidék találkozásánál van — köszönhetően nemcsak a szőlő- és bortermelés, valamint -értékesítés regionális központja, de a megye kézműves iparának is irányítója volt. Piacának vonzásterülete Bácskai Vera mintaértékű kutatásai alapján valahol Pest-Buda-Losonc-Kassa-Debrecen-Nagyvárad-Szeged-Jászberény határokkal írható körül. Ezen körben megtermelt javak jelentős része Gyöngyösön került értékesítésre vagy legalábbis a Gyöngyösön kialakult árak mozgását követte. Fényes Elek még 1840-ben is hangsúlyozta a város kereskedelmi szerepét, akkori megállapításai szerint a település vonzáskörzetében még Szolnok, Jászberény vagy Eger is csak amolyan alközpont volt.

Ez a jelentős szerep veszett el Gyöngyös esetében többek között a vasúti fővonal elvesztésével, továbbá az a lendületes gazdasági és létszámbeli fejlődés, mely a törökök kiűzésétől a 19. század utolsó harmadáig érzékelhető volt. A gyöngyösi emlékezet mind a mai napig a várost érő három sorscsapás egyikeként őrzi a vasúti fővonal elvesztését. (ti. a filoxéra-vész és az 1917. évi tűzvész mellett).

Legendák, pletykák, hamis vagy valós történetek lengik át a gyöngyösi vasút históriáját. Most terjedelmi korlátok miatt ugyan, csak vázlatosan, de megpróbálom a várost elkerülő vasúti fővonal történetét a fellelhető levéltári, történeti források, valamint a korabeli sajtó alapján „mítoszától" megfosztani.

1. Bevezető
2. A kezdetek
3. A panama veszélye